سهم ناچیز ایران از ترانزیت ۸۸ میلیون تنی زغال سنگ روسیه/ چرا کریدور شمال جنوب مغفول ماند

ایران در میان کریدور ها (۲)

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا هر چند که بحث بر سر توسعه کریدور های حمل و نقلی در کشور موضوع جدیدی نیست و قدمتی چند ده ساله دارد اما با توجه به موقعیت خاص جغرافیایی ایران بدهی است که توسعه حمل ونقل در ایران موضوعی پر بحث بوده است و گواه این موضوع وجود کریدور های حمل و نقل جاده ای باستانی در ایران است. با ارتقای وضعیت عضویت ایران در سازمان پیمان شانگهای از عضو ناظر به عضویت دائم در سال ۲۰۲۱ و ایجاد زمینه های همکاری بیشتر جمهوری اسلامی ایران با دیگر اعضای این سازمان به خصوص در مباحث تجاری و با تکیه بر موقعیت استراتژیک ایران برای اتصال روسیه قزاقستان ازبکستان به آب های آزاد و استفاده از ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی ایران است.

همچنین ایران دارای ظرفیت های لازم برای اتصال کشور های عضو شانگهای به سواحل مدیترانه از طریق جاده باستانی ابریشم در مسیر شرق به غرب است می تواند دسترسی تجاری بسیار سریع و ارزانی را برای کشور های شانگهای به غرب آسیا فراهم نماید. برای درک اهمیت توسعه کریدور های حمل و نقل شمال به جنوب و شرق به غرب کافی است که به ظرفیت های اقتصادی کشور های در مسیر این کریدور ها بپردازیم.

سهم ایران از ۸۸ میلیون تن فروش زغال سنگ روسیه

اولین و مهمترین مسئله در خصوص روسیه این است که بیش از ۹۵ درصد ثروت ملی این کشور به واسطه معادن آن پدید آمده است؛ به طوریکه روسیه به تنهایی بیش از ۲۰ درصد منابع معدنی جهان را در اختیار دارد. همچنین این کشور علاوه بر آن که از منابع عظیم نفت و گاز برخوردار است موقعیت و شرایط زیست محیطی این کشور امکان رشد متناسب جنگل ها را فراهم کرده است؛ بطوریکه که حجم چوب موجود در جنگل های روسیه به بیش از ۸۰ میلیارد متر مکعب می رسد.

ظرفیت رشد خوب جنگل ها در این حوزه جغرافیایی در دوران باستان هم وجود داشته است و همین مورد سبب شده که روسیه از منابع بسیار عظیم زغال سنگ برخوردار شود. بر اساس اظهارات الکساندر کوزلوف وزیر منابع طبیعی و محیط زیست روسیه در سال ۲۰۲۳ ذخایر زغال سنگ روسیه با این شرایط که این کشور هم اکنون ۳۹۲ در سال زغال سنگ استخراج می کند برای بیش از ۱۰۰ سال زغال سنگ دارد و حجم ذخایر شناسایی شده بیش از ۲۷۳ میلیارد تن است. شایان ذکر است که در سال ۲۰۲۱ روسیه بیش از ۱۵.۴ میلیارد دلار زغال سنگ صادر کرده است که هند و چین از عمده ترین مشتریان این زغال سنگ ها هستند.

در این شرایط ارزان ترین و سریع ترین راه انتقال این محموله حمل آن به وسیله خط آهن در کریدور شمال به جنوب و انتقال آن از طریق بنادر جنوب شرق ایران با کشتی به بنادر کشور های مقصد است. هرچند در تیر ماه ۱۴۰۳ خبر رسید که محموله های زغال سنگ روسیه جمعا به وزن ۹۵۰۰ تن از طریق راه آهن ایران به بنادر جنوبی کشور حمل شده است اما باید توجه که این حجم از ترانزیت در مقابل ۸۸ میلیون تن زغال سنگی که روسیه فروخته است بسیار ناچیز است و احتمالا ایران به دلیل عدم توسعه متناسب زیر ساخت ظرفیت حمل نقل از بدست آوردن سهم بیشتر از این سفره باز مانده است.

شایان ذکر است که روسیه در سال ۲۰۲۱ حدود ۱۱۰.۹ میلیارد دلار نفت خام ۶۹.۹ میلیارد دلار نفت فرآوری شده ۱۷.۳ میلیارد دلار طلا صادر کرده و در مقابل ۱۰.۷ میلیارد دلار تجهیزات حمل و نقل ۷.۳ میلیارد دلار دارو ۳.۷ میلیارد دلار تانکر ۳.۷ میلیارد دلار قطعات الکترونیکی و لوازم جانبی برای پردازش داده وارد کرده است و ایران می توانست بجز بازار عظیم ترانزیت زغال سنگ روسیه از محل ترانزیت برخی دیگر از این موارد کسب درآمد نماید.

چرا توسعه کریدور شمال جنوب مغفول ماند؟

هرچند که اولین جرقه های توسعه کریدور شمال جنوب به سال ۲۰۰۰ میلادی باز می گردد اما همچنان توسعه کامل این طرح مغفول مانده است. در آن زمان (سال ۲۰۰۰) گفته می شد که انتقال کالا از کریدور شمال جنوب ایران بیش از ۳۰ درصد هزینه حمل و نقل و بیش از ۴۰ درصد مسافت طی شده را کاهش می دهد و در عمل نیز ثابت شد که انتقال زغال سنگ روسیه از طریق خط آهن ایران به هند زمان ۵۰ روزه حمل را به ۵ روز تقلیل می دهد اما به دلایلی مسئولان موفق به تحقق کامل طرح های ارائه شده از جمله طرح کمربند و راه مغفول مانده است. از عمده ترین دلایل عدم تحقق این طرح ها با وجود سود دهی بسیار خوب توسعه این طرح های ترانزیتی برای تمامی طرفین می توان به برخی کارشکنی ها از سوی برخی کشور های غیر ذینفع برای از دست ندادن درآمد تجاری و همچنین برخی مشکلات در مسائل قانونی اشاره کرد.

بدیهی است که صاحبان کالا نیازمند برنامه ریزی دقیق برای حمل و نقل و همچنین حصول اطمینان از موفقیت برنامه ها هستند؛ در همین راستا مسعود پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در سال ۱۴۰۲ یکی از مواردی که ممکن است موجب کاهش تقاضا برای ترانزیت از ایران در مسیر کریدور شمال به جنوب شده باشد را نقصان در دریافت ارتباط و اطلاعات برای طرف خارجی ذکر کرده بود و در صورت این حقیقت این موضوع می توان دریافت که پیش از توسعه مسیر های حمل و نقل ریلی و جاده ای در کشور بایستی به فکر توسعه زیر ساخت های الکترونیکی و گزارش دهی لحظه ای در صنعت ترانزیت کشور بود.

راه حل چیست؟

باید توجه داشت که توسعه کریدور ها تا زمان بقای توجیه اقتصادی و ایجاد صرفه در زمان و هزینه حمل و نقل همچنان امری مفروض است و برای میل به آن دیر نیست اما هر روزی که دیرتر به این هدف نزدیک شویم اقتصاد کشور درآمد هنگفتی را از دست می دهد. در همین رابطه می توان عزم دولت برای اصلاح قوانین و به کارگیری دیپلماسی اقتصادی را مهم ترین راه حل تسریع اهداف توسعه ای حمل و نقل دانست اما بدیهی است که از حل مشکلات و ضعف ها در سیستم بانکی تا توسعه بهره گیری از انرژی های تجدید پذیر تماما مواردی است که به توسعه سریع تر زیر ساخت های حمل و نقلی کمک خواهد کرد.